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商用車電動化需理性布局，避免盲目跟風。

2月19日，在“2025年中國輕型商用車動力進化論壇”上，乘聯會秘書長崔東樹以“務實”為關鍵詞，為中國商用車電動化進程敲響警鐘。他指出，當前商用車領域的“油電之爭”本質是偽命題，燃油車在產業(yè)鏈韌性、海外市場拓展及特殊場景需求中仍具不可替代性。

崔東樹強調，商用車電動化需尊重市場規(guī)律，平衡油電協同發(fā)展，而非簡單復制乘用車的技術路線。在國內外市場環(huán)境劇烈變化的背景下，中國商用車產業(yè)既要抓住新能源機遇，更需守住燃油車的“基本盤”。

電動化的現實之困

崔東樹直言，商用車電動化面臨的核心矛盾在于“車是拉貨的，不是拉電池的”。當前電池能量密度低、成本高的問題尚未突破，導致電動商用車裝載效率大幅下降。此外，電動商用車的使用場景受限，長途運輸、偏遠地區(qū)及極端環(huán)境下的續(xù)航焦慮尤為突出。崔東樹舉例稱：“在非洲或東南亞，慢充基礎設施匱乏，換電模式投入成本過高，燃油車仍是唯一可靠選擇。”

政策驅動與市場需求之間的割裂，亦加劇行業(yè)矛盾。崔東樹指出，國內新能源商用車的高滲透率多依賴行政強制手段，如城市配送的“電動化路權”政策。然而，政策紅利退潮后，部分領域已現回調跡象：“新能源公交車滲透率從補貼高峰期的80%回落至50%，旅游班車等場景仍由燃油車主導。”他警示，若技術進步無法支撐市場化生存，行業(yè)恐在政策退坡后面臨斷崖式下滑。   

技術突破的長期性更讓電動化前景蒙上陰影。崔東樹提到，特斯拉4680電池的量產計劃多次延遲，國內電池能量密度三年停滯在140Wh/kg，固態(tài)電池商業(yè)化至少需等到2027年。此外，電動商用車尚未形成規(guī)模化生產，也沒有強勢品牌，短期內難以實現快速發(fā)展。他表示，商用車型號龐雜（年均數萬個）、單品銷量低（部分型號年銷不足百臺），難以形成規(guī)?；当拘c乘用車高度集約化的工業(yè)化模式形成較強反差。

守住燃油車基本盤

面對電動化的當前挑戰(zhàn)，崔東樹呼吁行業(yè)重新審視燃油車的戰(zhàn)略價值：“油電之爭是偽命題，中國需要的是‘兩條腿走路’。”

他列舉燃油車的三大不可替代性：其一，技術成熟度。國六柴油機熱效率突破50%，國產高端機型已成為開拓東南亞、中東市場的利器；其二，產業(yè)鏈完整性。從煉油、發(fā)動機制造到后市場服務，燃油車產業(yè)鏈直接帶動超千萬就業(yè)；其三，國家戰(zhàn)略安全。軍用、應急、偏遠地區(qū)等場景對燃油車的剛性需求無法替代，“總不能開著電動車打仗”。

油價波動與全球能源格局的變化，進一步強化燃油車的競爭優(yōu)勢。崔東樹指出，俄烏沖突后國際油價回落，疊加中國及全球新油田的持續(xù)勘探（如新疆10億噸級油田），石油“枯竭論”已被證偽，“油電之爭”的核心轉向成本博弈。“中國電價低是因政策傾斜，但海外電價高企。歐洲因能源危機導致電動車使用成本飆升，去年增速歸零。這種差異決定了燃油車在海外仍是剛需。”

燃油車更是平衡國際貿易的關鍵籌碼。中國年進口超5億噸石油，既是能源需求，更是緩解貿易順差壓力的戰(zhàn)略工具。“多買油才能多賣車。”崔東樹指出，美國要求中國擴大能源進口以平衡貿易逆差，若國內過度壓制燃油車需求，可能觸發(fā)關稅報復，危及汽車出口大局。此外，若國內政策過度歧視燃油車，將導致“海外市場被日韓車企收割”的局面。

稅收與路權公平化成為油電協同的另一焦點。崔東樹算了一筆賬：中國燃油車用戶承擔每升油約50%的稅費，每年貢獻超1萬億元養(yǎng)路資金，而電動車幾乎免稅，形成“燃油車主補貼電動車主”的扭曲機制。他預測，隨著新能源車保有量增長，里程稅、電價補貼調整勢在必行。“海南已計劃試點按里程收費，未來油電同權不是打壓電動化，而是讓市場回歸理性競爭。”

崔東樹的發(fā)言為新能源熱潮注入一劑“清醒劑”。商用車電動化絕非簡單的技術替代，而是涉及能源戰(zhàn)略、產業(yè)平衡與國際競爭的復雜博弈。對中國商用車產業(yè)而言，真正的智慧在于“平衡”——平衡政策與市場、國內與國際、環(huán)保與效益。唯有堅持油電協同、尊重產業(yè)規(guī)律，方能在全球變局中守住競爭優(yōu)勢。