當前，全球汽車產業(yè)正經歷百年未有之變革，商用車領域的電動化、智能網聯化、國際化（“三化”）趨勢愈發(fā)清晰。

2025年3月27日，2025商用車產業(yè)發(fā)展會議在湖北省十堰市舉辦。本次會議由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦，以“開辟新賽道，匯聚新動能——發(fā)展商用車產業(yè)新質生產力”為主題，會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華對于商用車市場銷量、政策、發(fā)展趨勢做了分析報告，并在會后接受了方得網的采訪。

 

李邵華在接受專訪時指出，商用車作為生產資料和國民經濟“晴雨表”，其轉型升級不僅關乎行業(yè)自身，更對實現“雙碳”目標和構建現代化產業(yè)體系具有戰(zhàn)略意義。

在新能源領域，純電動技術已進入規(guī)?；l(fā)展快車道，而氫燃料電池則展現出長期潛力。  

新能源商用車市場純電領跑：政策、技術、市場“三輪驅動”  

在新能源市場，隨著電池技術、續(xù)航里程不斷增加，純電商用車不光在短途運輸有著優(yōu)勢，在長途作業(yè)中當中也逐漸展開空間。

李邵華表示，“從目前市場走向來看，純電商用車市場的增長是最為強勢的。”

李邵華強調，隨著超充技術的快速發(fā)展，充電設施的不斷完善，以及產業(yè)鏈的完備提升，商用車新能源化已從政策驅動轉向“政策+市場”雙輪驅動，

純電動技術路線憑借全生命周期經濟性（TCO）的驗證，成為當前市場爆發(fā)的主力。  

2025年，新能源商用車市場政策紅利將持續(xù)釋放，市場加速擴容。  

“環(huán)保部門在重點領域、重點行業(yè)提出新能源車型比例要求，政策倒逼需求端爆發(fā)。”李邵華指出。

據數據顯示，城市公交、物流配送等場景的電動化進程受益于政策強牽引。例如，2023年新能源商用車銷量達44.7萬輛；2024年新能源商用車銷量57.6萬輛，同比增長超29%。  

 

政策支持不僅體現在需求端，生產端亦在加碼。2024年交通部聯合多部門發(fā)布《貨車報廢更新實施方案》，明確淘汰老舊柴油車，推動中重型貨車電動化替代。李邵華表示：“政策體系已形成‘生產端嚴標準、使用端強引導、消費端給紅利’的閉環(huán)，加速行業(yè)向零排放轉型。”  

其次，隨著新能源商用車技術儲備的日漸完備，與場景化突破，產品端也將進入技術升級換代的新態(tài)勢。  

“企業(yè)過去幾年在新能源商用車的技術產品布局，如今已進入市場驗證階段。”李邵華表示，如寧德時代的高密度電池技術、比亞迪的換電模式，以及充電設施的完善，解決了續(xù)航焦慮和購置成本問題。目前，純電重卡在港口、礦區(qū)等封閉場景滲透率接近20%，短途運輸場景的經濟性已超越燃油車。  

然而，長途干線運輸仍是短板。“電池能量密度和補能效率制約了純電重卡在長途場景的應用。”李邵華坦言，需通過固態(tài)電池技術迭代和“光儲充換”一體化模式創(chuàng)新破局。  

氫燃料潛力巨大：產業(yè)化條件初具，需跨行業(yè)協(xié)同  

相較于純電路線的快速落地，氫燃料電池商用車的產業(yè)化仍處于起步階段。李邵華認為，氫能技術已具備示范推廣條件，但其大規(guī)模應用取決于國家能源戰(zhàn)略的頂層設計。  

“氫燃料電池商用車的成熟度，相當于5年前的新能源汽車。”李邵華表示，國內已形成相對完整的氫能產業(yè)鏈，濰柴、億華通等企業(yè)在電堆、膜電極等核心部件實現突破，冷鏈物流、城際貨運等場景試點逐步鋪開。2024年，氫能重卡在特定區(qū)域銷量突破千輛，但整體占比仍不足1%。  

 

在國內市場，能源戰(zhàn)略定位決定了氫燃料商用車的發(fā)展速度。

“氫能尚未被納入國家主體能源體系，這是最大制約。”李邵華指出，當前氫能發(fā)展規(guī)劃以區(qū)域性示范為主，與電力相比，氫作為二次能源的定位尚不清晰。若未來氫能在儲能、化工等領域形成規(guī)模化應用，商用車將受益于成本下降和基礎設施完善。  

對此，李邵華表示：“國家計劃2027年建立100個重點產品碳足跡標準，車企需從設計、制造到回收全流程實現低碳化。氫能若被納入碳交易體系，將顯著提升其經濟性。”  

氫能發(fā)展涉及能源、交通、汽車等多領域，李邵華呼吁建立跨產業(yè)協(xié)作機制：“需通過‘風光氫儲’一體化項目降低綠氫成本，同時推動加氫站與加油站、充電站共建共享。”此外，法規(guī)互認、碳定價機制等政策工具也需同步完善。  

智能網聯創(chuàng)新與供應鏈升級：重構產業(yè)核心競爭力  

在電動化加速落地的同時，智能網聯技術與供應鏈優(yōu)化成為商用車行業(yè)新一輪競爭的核心抓手。李邵華強調，智能化不僅是技術升級，更是產業(yè)鏈生態(tài)的重構。  

本次會議，多家商用車相關企業(yè)都帶來了自己的智能化、網聯化解決方案，進一步助推了行業(yè)的產品技術升級。

“L4級自動駕駛有望在港口、礦區(qū)等封閉場景率先商業(yè)化。”李邵華指出，2024年全國已有30余個城市開放智能網聯汽車測試，累計測試里程超1億公里。例如，某頭部車企在港口部署的無人駕駛重卡，通過車路協(xié)同技術實現全流程自動化裝卸，效率提升40%。  

李邵華補充道：“AI和大數據技術的應用正在重塑產品定義。例如，通過用戶行為分析優(yōu)化車輛調度算法，可降低物流企業(yè)10%以上的運營成本。”  

與此同時，商用車智能化、網聯化升級的背后，是企業(yè)供應鏈韌性支撐技術創(chuàng)新。

 

“芯片、操作系統(tǒng)等核心部件自主化是智能網聯化的基礎。”李邵華表示，當前商用車行業(yè)正加速與半導體、軟件企業(yè)深度協(xié)同。供應鏈優(yōu)化亦成為關鍵。

李邵華呼吁車企、科技公司與基礎設施運營商共建生態(tài)。 李邵華進一步解釋道，“對于更加核心的軟件、算力、汽車自動駕駛系統(tǒng)等需要更加先進的芯片產品來賦能，在此背景下，測試過程、產業(yè)安全等行業(yè)共存問題，需要我們汽車行業(yè)和半導體行業(yè)、軟件行業(yè)、通信行業(yè)等相關行業(yè)進行更加深度的融合。”

正如李邵華所說，“只有在新的價值鏈當中，我們各個企業(yè)都能找到自己合適的位置，有生存的空間，最終才能形成產業(yè)鏈。智能網聯化需打破行業(yè)壁壘。”

“產業(yè)變革沒有捷徑，但中國商用車已走在正確的道路上。”李邵華表示，2025年將是純電重卡規(guī)模化、氫能示范擴大的關鍵節(jié)點，而協(xié)會將通過論壇、標準制定等平臺推動跨行業(yè)共識，助力企業(yè)搶占新賽道先機。